De acordo com notícias recentes, uma das oportunidades de carreira de crescimento mais rápido - se você deseja um emprego excelente, interessante e bem remunerado - é Piloto de linha aérea. Agora, qualquer pessoa que acompanhou os altos e baixos da indústria aérea nas últimas décadas (com o perdão do trocadilho) pode, no mínimo, erguer as sobrancelhas. Este é um campo de carreira repleto de licenças, dispensas e falências. Mas desta vez é diferente, já que as viagens aéreas comerciais globais aumentaram em geral e a população de pilotos está envelhecendo e se aposentando, gerando um boom de empregos.
Mas para aqueles de nós com diabetes tipo 1 como eu, eles não estão desesperados o suficiente (pelo menos nos EUA) para nos deixar voar um grande Boeing Dreamliner comercial. Ainda não, claro.
Isso pode mudar em pouco tempo, se a história e os eventos atuais forem uma indicação.
O requisito “médico” para a aviação
Para entender para onde estamos indo, é preciso saber de onde viemos, e para isso precisamos voltar a 1949. É quando a Federal Aviation Administration (FAA), que na época era conhecida como Civil Aeronautics Board , estabeleceu a regra do “basta dizer não” para pilotos que precisam de insulina ou, nas palavras da fria burocracia, o uso de insulina era considerado “uma condição absolutamente desqualificadora” para a obtenção de atestado médico de qualquer tipo.
Espere, qual é o problema com um atestado médico para uma licença de piloto? Você precisa entender que a carteira de piloto não é como uma carteira de motorista. A licença de piloto é mais como um diploma. É a prova de que você atingiu um nível específico de habilidade e competência. Mas assim como alguém com um diploma de educação ainda precisa de uma licença de professor para ensinar, uma licença de piloto precisa de alguns extras para ser utilizável. Os pilotos são obrigados a realizar treinamento recorrente específico, além de manter níveis especiais de circulação para “exercer” os privilégios de suas licenças. Historicamente, eles também precisavam ter um atestado médico válido comprovando que estavam aptos para voar. E foi esse “tratamento médico” (para abreviar) que por muitas décadas aterrou tanto os pilotos em potencial com diabetes quanto os pilotos já licenciados que contraíam diabetes.
Considerando o estado da arte no tratamento do diabetes em 1949, seria difícil contestar essa decisão. Aqueles eram os dias da insulina animal, sem nenhuma maneira de verificar o açúcar no sangue atual. Tínhamos apenas tiras de xixi para mostrar onde estava nossa glicose horas antes.
Para seu crédito, à medida que os tempos mudavam, o mesmo acontecia com a FAA. Em 1996, foi feita uma mudança nos regulamentos para permitir uma exceção às antigas regras médicas, chamada de “emissão especial”. Mas só foi até certo ponto. Existem três sabores de medicamentos, chamados 1o, 2o e 3o. De um modo geral, você precisa de um primeiro ou segundo a ser pago para voar. O terceiro era para qualquer um que voasse em embarcações menores para recreação ou negócios pessoais. Em 1996, a FAA abriu as portas da 3ª classe médica para pessoas que precisam de insulina, embora seja um processo e tanto. Ainda assim, isso significava que pessoas diabéticas que usam insulina podem voar - mas não apenas por dinheiro.
Isso permitiu que centenas de aspirantes a pilotos do tipo 1, incluindo aqueles que usam bombas de insulina, obtivessem suas asas por meio de emissões especiais médicas de 3ª classe. Então, em 2004, a FAA introduziu uma nova categoria de aviões leves para duas pessoas que não exigiam um exame médico; em vez disso, qualquer carteira de motorista válida serviria (!)
Minhas próprias experiências como piloto com T1D
Essas regras são o que me permitiu voltar a voar (eu tinha uma licença de piloto comercial pré-diabetes), para marcar um recorde mundial de velocidade e, em seguida, me tornar um piloto de avião duas vezes campeão nacional.
E também não sou o único piloto D detentor de um recorde mundial. Tipo 1 Douglas Cairns - que também voou ao redor do mundo - e o colega T1 Thor Dahl estabeleceram um recorde de maioria dos estados visitados em 24 horas, aterrissando em 29 estados e, assim, explodindo as portas do recorde anterior de 23 estados. O inventor da caneta de insulina inteligente InPen, Sean Saint, como eu, é um piloto T1. Outros T1s organizaram eventos de vôo nos últimos anos.
Então, na primavera de 2017, as regras médicas evoluíram novamente com uma revisão completa da 3ª classe médica chamada BasicMed, que permitiu que muitos pilotos desenvolvessem diabetes depois de obter um médico para continuar voando sem uma carga de papelada que pesava mais do que seus aviões.
Portanto, neste momento, existem três caminhos para o cockpit. Mas nenhum para o cockpit de um Dreamliner. Nos EUA, os pilotos que usam insulina ainda estão proibidos de serem pagos para voar (com exceção de alguns tipos de instrutores de vôo que a FAA considera professores profissionais, e não pilotos profissionais).
Isso não é verdade no resto do mundo.
De acordo com Pilotos com Diabetes, nós, usuários de insulina, podemos voar comercialmente no Canadá, Reino Unido, Irlanda, Áustria e Kuwait - se formos membros de uma operação de tripulação múltipla. Na verdade, os canadenses, sempre muito sensatos, têm permitido desde 2002!
Os esforços da ADA e o valor do CGM
Os EUA irão se juntar aos nossos amigos do norte? Embora ainda não tenha acontecido, é teoricamente possível. Em 2013, a FAA realmente entrou em contato com a American Diabetes Association para criar algum tipo de sistema para identificar os pilotos que “apresentam um risco diferente de zero, mas insignificante de incapacitação por hipoglicemia”. Acho que faz sentido evitar a certificação de PWDs que podem entrar em hipoglicemia, mas quais são as chances de o segundo piloto (não-D) ter um ataque cardíaco no mesmo momento?
A ADA veio com uma série de recomendações que, entre outras coisas, pediam que 80% das leituras de BG estivessem entre 70 e 250. A FAA rejeitou isso como muito frouxo, recusando-se a certificar pilotos "fora da faixa glicêmica normal de pelo menos 20% de A Hora." Yipes! Mas todo o episódio pelo menos serviu para apresentar à FAA a ideia do CGM (monitoramento contínuo de glicose), que em 2013 ainda não estava em sua infância, mas ainda estava muito longe de onde está hoje.
CGM passou a figurar solidamente em uma longa cadeia de litígios que encerrou sua última rodada apenas nesta primavera. Um piloto tipo 1 chamado Eric Friedman processou a FAA quando não conseguiu um exame médico de 1ª classe. Ele acabou perdendo, mas lendo a decisão do juiz David S. Tatel, que negou o caso de Friedman, descobri que a FAA pediu repetidamente a Friedman que fornecesse dados CGM, o que, estranhamente, ele se recusou a fazer. Eu acho que sua estratégia legal foi em outra direção, ou talvez seja porque ele não usou CGM, nem seus médicos pensaram que ele precisava. Lendo nas entrelinhas, eu me perguntei se ele não poderia conseguir cobertura de seguro para isso. Até recentemente, muitas vezes, a única maneira de obter cobertura de CGM era se você tivesse um risco grave de hipoglicemia. Claro, para obter a aprovação da FAA em um caso como este, você tem que provar que não são um risco de hipoglicemia perverso, então Friedman pode ter se encontrado entre o Diabo e o mar azul profundo.
Independentemente disso, o fato de que a FAA estava praticamente implorando a Friedman pelos dados do CGM me diz que eles reconhecem o valor deles. Se pudermos chegar ao ponto em que eles são realistas sobre o que isso mostra e, mais importante, como isso pode prevenir os tipos de hipoglicemia que os preocupam, podemos realmente chegar a algum lugar.
Eu ainda posso voar aquele Dreamliner.
Na verdade, verdade seja dita, acho que acho isso tão empolgante quanto dirigir um ônibus Greyhound. Mas um exame médico de 2ª classe é necessário para correr no National Air Races em Reno, e isso é algo que eu seria Gosto de fazer.
Enquanto isso, de acordo com os documentos do tribunal no caso de Friedman, a FAA admitiu que embora tivessem Nunca emitiu uma emissão especial de um certificado médico de 1ª ou 2ª classe, que espera que no futuro possa ser capaz de certificar com segurança um “subconjunto” de diabéticos tratados com insulina nesses níveis. Eles também afirmam que não têm uma proibição geral de PWDs (pessoas com diabetes) e ainda afirmam estar abertos para a emissão de um certificado em uma base "ad hoc" entretanto.
Eu acredito que mais cedo ou mais tarde haverá insulina na cabine de um Dreamliner. E quando esse dia chegar, nem mesmo o céu será o limite para pessoas com diabetes tipo 1.
